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El camino del Señorí­o (Bilbao-Pancorbo)

El camino del Señorí­o (Bilbao-Pancorbo)

Puerto 1Introducción
La historia de los caminos es la historia de los hombres. Calzadas romanas, caminos de herraduras, carreteras vecinales como son rastros y reflejos de la vida del hombre. Caminos que han protagonizado intrigas, victorias, derrotas. Caminos que han sido testigos mudos de robos, desfallecimientos, de visiones. Caminos que han creado riqueza y prosperidad. Caminos que nacieron senderos y “en su madurez” se vistieron de cascajo primero y después de asfalto siguiendo las necesidades de los tiempos. Hoy los vemos carreteras y los transitamos tal vez sin amor, porque ignoramos su historia, tejida en el quehacer de las gentes y en la trama de sus vidas.

Hoy querí­a evocar en estas páginas el camino de Bilbao a Pancorbo, esa ruta, esa calzada sinuosa que cruza el valle de Goví­a discurriendo tí­mida entre los chopos y meandros del rí­o Omecillo y para la que hubo que afrontar tantas y tan arduas dificultades de todo género. Sólo en el último cuarto del siglo XVII se llevó a feliz conclusión. En los viejos papeles viene denominado “Camino Real de Señorí­o” o “Carretera del Señorí­o” ya que fue el Señorí­o de Vizcaya el que la construyó velando también por su conservación hasta tiempos todaví­a recientes.

Primeras tentativas (año 1953)

La ví­a de Orduña-Pancorbo (Bilbao-Burgos) debió tener una cierta tradición y solera entre los mulateros, no en vano en su trayecto nos encontramos con aduanas (Puentelarrá, Orduña) y con una serie de poblaciones con crecido número de judí­os. En plena época imperial los vizcaí­nos dispuestos a incrementar sus intereses comerciales con la Meseta solicitaron del emperador Carlos V, permiso real para la apertura del camino de Orduña, siguiendo el antiguo itinerario. En 1553 comenzaron, con la autorización real, los trabajos del “rompimiento de la peña de Orduña”, pero ante las interferencias de las provincias de ílava, Guipúzcoa y Navarra tuvieron que ser interrumpidas. La primera con las armas deshací­a de noche cuanto se trabajaba de dí­a, por lo que el Señorí­o tuvo que echar mano de gente armada para lograr impedirlo. Las otras dos, promoviendo pleitos. Para que no degenerase la cosa, el emperador Carlos V impuso la suspensión de las obras iniciadas con tanto afán por el Señorí­o. Carlos V debió ser mal juzgado por esta medida, optando por la tranquilidad pública y el bienestar de las regiones menos favorecidas, por lo que el provecho del Señorí­o, esperando, tal vez, que “el tiempo dulcificará asperezas y ofreciese coyuntura más propicia”.

Diversos intentos del Señorí­o en los años 1574, 1681 y 1685 ante las autoridades reales solicitando el permiso para conseguir la apertura de dicho camino obtuvieron resultados negativos debidos siempre a rivalidades e intereses contrapuestos de las provincias vecinas.

El camino de la Meseta (1764)

El 19 de julio de 1764 fue comunicada al Señorí­o, por el marqués de Esquilache, ministro de Hacienda de Carlos III, la orden real en la que se concedí­a el permiso para la construcción del camino a la Meseta por la ruta de Orduña, documento firmado en la Granja de San Ildefonso. Habí­an pasado 211 años del primer intento inútil del rompimiento de la peña.

Finalmente, iba a ser realidad esta fundamental ví­a de comunicación. La historia hací­a justicia a Vizcaya. Las circunstancias habí­an cambiado completamente por haber penetrado en la sociedad una mentalidad nueva. Los ministros de Fernando VI y Carlos III habí­an lanzado planes de caminos y carreteras y no podí­an traicionar sus proyectos por complacer a los intereses particulares de las provincias de Guipúzcoa y ílava nuclear. Habí­a prevalecido, pues, el criterio de la “lí­nea recta, pase o no pase por lugares”.
El 4 de diciembre de 1765 dieron comienzo las obras. La dirección técnica de la construcción del camino a la Meseta corrió a cargo de don J. S. Calderón, quien aprovechó al máximo los viejos caminos. La realización práctica fue llevada a cabo por el ingeniero Marcos de Biena y por medio de asentistas o suministradores de ví­veres y otros efectos, previa contratación. La distancia de Bilbao a Pancorbo era de 269.876 pies, es decir 75 kilómetros, y su amplitud de 24 pies útiles de anchura (6,6 metros). En 1767 estaba vencida la peña de Orduña, “cosa que siempre se consideró insuperable”, dice satisfecho un comentarista bilbaí­no aquellos dí­as. Por fin, el 28 de enero de 1774 certifica el “maestro arquitecto”, Gabriel de Capelástegui, que toda carretera se halla en condiciones de tránsito. La gran obra habí­a concluido: “No cede a otro alguno camino en la bondad, forteza y hermosura de su construcción”, dirán nuestros antepasados con orgullo. Tení­a 30 pies de anchura en la mayor parte del recorrido, siendo, pues, más ancho que el de Reinosa, que por lo general tení­a cuatro toesas, o sea, 24 pies aproximadamente. Años después, en la buena época de Floridablanca, se construyó el tramo nuevo de Vitoria-Burgos, hecho en un tiempo récord de dos años. Como el camino de Burgos-Vitoria era hasta Pancorbo es el mismo de Bilbao, al unirse allí­ las dos nuevas carreteras, las mejores de su tiempo, adquirí­a Bilbao una comunicación ventajosa con la Meseta y con otros puertos de Cantábrico que harán de Bilbao un centro clave de actividades e intereses financieros y comerciales.

Financiación
La carretera de Orduña fue realizada por el esfuerzo conjunto de las tres comunidades más representativas de Vizcaya: Señorí­o, Villa y Consulado. Es la obra más importante realizada en el siglo XVIII por una pequeña comunidad y totalmente financiada por ella.
Esta ví­a, abierta a Castilla desde Bilbao, fue presupuestada por el P. Pontones en 210.000 pesos, es decir, en 3.150.000 reales. La estimación quedó corta. En los ocho años que se tardó en construir esta carretera se gastaron 7.560.000 reales en lugar de los 3.150.000 presupuestados. Es decir, que se invirtieron anualmente un promedio de 60.000 pesos, y se construí­an 10 kilómetros aproximadamente de carretera cada año, por lo que puede decirse que el costo medio por kilómetros fue de 6.000 pesos. Como el interés anual se elevaba a 159.000 reales, para cubrirlo era preciso un tráfico de 20.000 galeras o 40.000 carros por año. Es difí­cil admitir, teniendo presentes las condiciones meteorológicas de la región, que un promedio de cien carruajes pudiera transitar diariamente, en una u otra dirección.

Consecuencias económicas y sociales

No cabe duda que esta arteria fue un trampolí­n de la rápida y vistosa expansión que ha tenido Bilbao y provincia y que todos conocemos. Apenas han pasado algunos años de la construcción, ya se multiplican en la capital del Señorí­o las lonjas, almacenes, muelles y andenes portuarios, edificaciones, etc. Es un hecho comprobado que 180 años después de la construcción del camino, pasó de ser una de las provincias de densidad intermedia en el conjunto peninsular, a la más densamente poblada. De manera que desde el punto de vista demográfico, la población de Bilbao se incrementó de 8.000 habitantes en 1760, a 9.000 en 1770, 10.000 en 1780, más de 11.000 en 1790 con una afluencia continua de emigrantes.

Podemos decir, que esta obra de infraestructura, sentó las bases del futuro crecimiento y desarrollo de Bilbao, primero como puerto cantábrico, principal después como potencia mercantil y en tiempos más recientes, como núcleo industrial y bancario.

Por otra parte, la carretera de Pancorbo puso en contacto la realidad cultural de Bilbao (conglomerado de cultura popular vasca, hispana y europea) con la cultura castellana.

SATURNINO RZ. DE LOIZAGA

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