CAMINOS REALES Y LEGUARIOS DE BIZKAIA (SIGLOS XVIII-XIX)
La historia de los leguarios es la historia de las carreteras del siglo XVIII y XIX y es por tanto la historia administrativa y económica de ese período. El estudio de dichos caminos reales descansa en tres prestigiosos autores. Como piedra angular, y más antiguo en el tiempo, destaca Pablo Alzola y Minondo; y, en la actualidad, M.A. Larrea Sagarminaga y Joseba Agirreazkuenaga Ziorraga. Pero donde todavía hay una fuente inagotable de datos inéditos es en el Archivo General del Señorío de Vizcaya de Gemika. Aunque los leguarios son los antecedentes más próximos de los denominados actualmente mojones kilométricos, y por tanto no son tan antiguos en el tiempo, nos ha parecido, no obstante, conveniente recoger a modo de inventario los que aún quedan en Bizkaia, porque observamos que en los últimos veinticinco años han desaparecido bastantes. Incluso ahora nos sería difícil recordar la situación original de los perdidos, porque fueron retirados espaciada e inadvertidamente. Sólo cuando uno observa que ya apenas queda una docena escasa, se apercibe de lo ocurrido. Sin cargar las tintas, en la mayoría de los casos han sido los propios responsables de Obras Públicas, o subsidiariamente los rematantes de obras, los «causantes» indirectos de la desaparición, como consecuencia de ensanches, mejoras y acondicionamientos de las carreteras, terminando estos hitos pétreos en la cuneta bajo la tierra y la vegetación, cuando no tirados por la colisión de un vehículo de cuatro ruedas. No todas las carreteras fueron obviamente construidas en la misma fecha, y, por ende, estos «mojones avisadores» adoptan una tipología diversa, si bien su porte ciclópeo les hace inconfundibles.
No hemos recorrido «legua a legua» toda la red viaria de Bizkaia, por lo que desde aquí y ahora nos disculpamos, si aún en algún rincón aparece algún leguario sin repertoriar. Si nos fijamos en los mapas que se acompañan, veremos que las rutas donde se han hallado ejemplos corresponden a la mitad oriental del Señorío. Así, no hemos visto ningún ejemplar en el trayecto Bilbao-Valmaseda. Además de los leguarios propiamente dichos, que marcaban la distancia obviamente en leguas, existían las medias leguas, anepígrafas éstas, cuyas proporciones eran menores. También existían los postes o pilastras indicadoras, situadas en las bifurcaciones o puntos de origen/final de una ruta, que eran también de piedra.
Los había también que indicaban límite provincial, y que casi siempre eran de hierro, de los que a modo de ejemplo, traemos el de Elgueta. El leguario, de forma prismática, adquiría una altura de más de dos metros, por casi el medio metro de anchura. Tenía una basa más ancha, y estaba rematado en su parte superior con formas más o menos artísticas. Pocos son monolíticos, estando la mayor parte de ellos compuestos de varias piezas ensambladas centralmente por medio de una espiga de hierro. En la misma ruta, los leguarios eran idénticos. En algunos se conserva aún el epígrafe. Todos ellos son de arenisca, material más fácil de labrar que la caliza, que tan pródiga aparece en nuestro Señorío.
LEGUAS Y LEGUARIOS
Balzola señala que esta medida itineraria tenía 5,572 m. y 7 dm. equivalente a 20.000 pies lineales burgaleses, igual a 6.666 varas lineales. Basas es de la misma opinión, si bien señala que la legua de Carlos III para medir los caminos nuevos en 1760 tenía 8.000 varas o 24.000 pies castellanos. El mismo autor señala que la vara era igual a 0,835.905 metros y el metro equivalía a 1,196.308 varas. Una vara igual a 3 pies. La vara era igual en veinticinco provincias pero no indica si Vizcaya estaba incluida. Paula Mellado señala igualmente que la legua caminera antigua o de Carlos III tenía 24.000 pies. Por otra parte cuando tratemos de la ruta Orduña-Bilbao, citaremos a Pedro Hermenegildo que utiliza leguas de 21.000 pies. Resumiendo tenemos:
Leguas de 20.000 pies= 6.666 varas= 5.572 metros según mis cálculos
Leguas de 24.000 pies= 8.000 varas= 6.687 metros
Leguas de 21.000 pies= 7.000 varas= 5.851 metros
Tenemos en Bizkaia dos ejemplos de leguarios seguidos uno del otro: el de Orduña y Saracho (Amurrio), y el de Aulestia y Guizaburuaga, de los cuales nos ocuparemos más adelante, pero que a juzgar por las medidas ofrecidas, creemos que estos hitos no eran situados matemáticamente en su lugar. Esto nos recuerda «mutatis mutandis» que algo parecido ocurría con la milla romana, pues todavía hoy en día, su exacta medida, está sujeta a fuertes controversias.
Los leguarios señalan las leguas que quedan hasta el fin del trayecto, situándose, salvo excepciones, en la orilla izquierda de la ruta en dirección a la localidad última. Así la de Orduña indica siete leguas a Bilbao, y la de Saracho (Amurrio) que es la siguiente, marca seis leguas. La de Aulestia marca dos leguas a Lequeitio y la de Guizaburuaga, es ilegible el número, pero lógicamente marcaría una legua. Hay una excepción a la regla: los leguarios de Munguía a Bermeo o Bermeo-Munguía, pues tenían doble indicación a cada una de estas localidades: una señalaba lo que faltaba a Bermeo, y la otra lo que faltaba a Bilbao. Además en varias ocasiones, los leguarios en lugar de ir a la parte izquierda de la carretera como acabamos de comentar iban también a la derecha.
DE HISTORIA VIARIA
El sistema viario bizkaino ha sido y sigue siendo motivo de estudios y trabajos, de los que extraeremos sucintamente, aquellos datos que puedan ser de interés. Estamos de acuerdo cuando se dice que «si bien es a partir del siglo XV cuando comienzan los poderes públicos a mostrar interés por los caminos y calzadas … no obstante … apenas si era factible viajar sobre ruedas, y … así los viajes y transportes habían de realizarse en caballerías o en literas, pues los caminos no consistían sino en sendas de herradura o en antiguos caminos de ganado mejorados». Entre 1500 y 1750 no hubo muchos cambios en la red viaria, siendo a partir del Despotismo Ilustrado, cuando se incrementó el interés por la ejecución de las carreteras. No hay que olvidar la importancia de los caminos como tráfico mercantil, especialmente en cuanto a productos de las ferrerías, minerales y lanas. A partir de mediados del siglo XVIII, va tomando cuerpo nuestra red caminera, prolongándose hasta el siglo XIX. La mayor parte de los caminos de herradura devienen en los nuevos carretiles. A partir de la aparición del automóvil en el siglo XX, es cuando se pavimentan, acomodándolas a este nuevo servicio Hay que recordar que en las comarcas aforadas se mantuvo un alto espíritu de iniciativa, incluso en épocas que en el resto del reino había un estancamiento notable.
En Bizkaia … «El Fuero encomendaba a las anteiglesias el cuidado de los caminos, bajo la dependencia de la Junta de Guemica, del Regimiento y de la Diputación. Concurrían al mismo fin el Consulado de Bilbao, que representaba los grandes intereses del tráfico mercantil, y las villas fundadas con una constitución municipal derivada de los fueros castellanos … » Las carreteras, en la época que nos ocupa, fueron realiza- das por empresas particulares, formando sociedades por acciones, consistiendo la intervención del Señorío en el señalamiento del orden de preferencia para su apertura, vigilancia de arbitrios y ayuda en sus gestiones para obtener las oportunas autorizaciones del Gobierno, ejerciendo igualmente la inspección de las obras. A partir de julio de 1831, se iniciaron los primeros trámites para la adquisición de las carreteras por la Diputación, encargándose de los portazgos y adquiriendo acciones a dichas empresas, dentro del Plan Iguala. Todavía en 1848 era renuente la Diputación vizcaína a construir directamente las carreteras y prefería proceder a su compra después de abiertas, si bien en los próximos años proyectó ya la apertura de nuevas carreteras, hasta llegar al 1876, en que aboliéndose los Fueros vascongados se pasó a un centralismo a ultranza. No es éste el lugar ni el tiempo para señalar los caminos reales que se abrían a lo largo y ancho de Bizkaia, pero en aquellas rutas donde han aparecido leguas nos detendremos algo más. Obsérvese las distancias que proporciona Madoz de las distintas rutas de Bizkaia, de las cuales sólo unas pocas poseen todavía leguarios. Por lo demás la Bibliografía es amplia.
SISTEMA METRICO DECIMAL
Por lo que al nuevo Sistema Métrico Decimal (S.M.D.) de Pesas y Medidas se refiere, entró en vigor en España el 19 de julio de 1849, si bien como había que buscar la equivalencia de los que estaban en uso en diferentes partes de España, se pensó que antes del 1 de julio de 1851 se haría pública la Tabla de equivalencias. En el Archivo General del Señorío de Vizcaya «Pesos y Medidas» existe documentación extensa donde se solicita a cada uno de los pueblos del Señorío datos sobre los pesos y medidas en vigor, especialmente en cuanto a pesos y medidas agrarias. Balzola, al referirse a Guipúzcoa señala que el S.M.D. efectivamente fue adoptado por la ley del 19 de julio de 1849, y que sería obligatorio para toda la monarquía el 1º de enero de 1860. Otra dilación en el tiempo la tenemos cuando Mañas, a pie de página explicita: «que habiéndose dispuesto por Real Decreto de 19 de junio de 1867 que desde el 1ºde julio siguiente rigiese en las dependencias del Estado y en todos los ramos de la Administración principal el sistema métrico decimal, mandado observar por la ley de 19 de julio de 1849… » Años antes, sin embargo, en la Ley de carreteras de 12 de julio de 1857, se habla de metros en lugar de pies. Por su parte Lasa, señala que en las Juntas Generales celebradas el año 1852 se habló sobre la procedencia de la implantación del S.M.D. Igualmente manifiesta que el Gobierno Español había acordado el 19 de julio de 1849 el establecimiento parcial del S.M.D., y que luego el 1 de julio de 1867 impondría obligatoriamente a todos los españoles. En realidad esto iba dirigido a Instituciones oficiales, y un año más tarde sería ya para los particulares, publicándose el primer Reglamento. Pero seguían las dilaciones. Por fin -continúa Lasa- … «se adoptó en Tolosa en 1871 que se aplique el sistema métrico decimal en todo lo que tiene relación con la Administración provincial y municipal». Pero tampoco fue definitivo. Basas que es el autor que mejor ha estudiado el S.M.D., a nivel de síntesis, señala que finalmente por un Real Decreto de Alfonso XII fechado el 14 de febrero de 1879 se cumpliría la aplicación del S.M.D. iniciada en 1849, entrando en vigor el 1º de julio de 1880. Y añade: «y aún así la obligatoriedad, a partir de 1880 supone sólo un punto de arranque simplemente para exigir con rigor oficial lo que privadamente costó todavía algún tiempo, puesto que había que cambiar unos hábitos seculares». Y aporta datos de 1909 y de 1910 donde por medio de una Orden se recordaba todavía a los maestros, etc. la obligación de enseñar el S.M.D. Esto es tan cierto, como que todavía hoy a nivel de la compra doméstica se oye hablar de cuartillo o de la libra.
¿Pero cuál era el reflejo en Bizkaia de estas disposiciones, y en el caso que nos ocupa, de las medidas lineales? Contamos para ello con algunos documentos. El primero del que nos vamos a ocupar es un Memo- rial en solicitud de libramientos por pilastras para kilometrajes (el subrayado es nuestro). Por primera vez se habla de kilómetros y no leguas. El solicitante es Genaro de Amesti y va dirigido a la Ilma. Diputación Gral. del Señorío de Vizcaya. Reclama … «el pago de las pilastras de kilómetros desde Zomoza a Lequeitio y cuatro pilastronas de diviseros de caminos … » Un año antes (1863) se conserva otro Memorial donde … «Miguel de Urquizu vecino de Orduña rematante del arreglo y colocación de los postes kilométricos de la carretera de Bilbao a Pancorbo, solicita de la Diputación de Vizcaya se le haga pago … » En el informe que se adjunta a la petición de Miguel Urquiza, el Director Facultativo de la 1ª sección de Caminos de la Diputación, con fecha 18 de agosto de 1864, señala que el citado Urquizu … «ha puesto en los puntos que le han sido designados todos los expresados postes con su inscripción y mane- ración … por lo que … corresponde satisfacerle … Por 88 postes a razón de sesenta y cinco reales cada uno … 5.720 Las inscripciones y numeración … » El avisado lector comprenderá que años antes de la colocación de estos hitos kilométricos, se pusieron leguarios de los que, como se verá más adelante, se conservan todavía dos «in situ», en esta ruta. He aquí otro ejemplo. En el «Reglamento para la Organización y servicio de los peones camineros» aprobada por S.M. en Real orden de 19 de enero de 1867 se manifiesta:
«Para la vigilancia y conservación de la carretera del Estado habrá un peón caminero por cada tres kilómetros …» El propio Mañas cuando recoge en su libro de 1868 algún documento antiguo que cita leguas, inmediatamente a pie de página aclara: «entiéndase kilómetros, según el sistema métrico decimal de pesas y medidas … » Finalmente tenemos otros dos ejemplos, tal como se explicita más adelante, en el Apartado D:
- el referente a la ejecución de la nueva carretera de 15 Km. de Muruetagana a Lequeitio (9 Feb. 1870),
- Sobre el mismo tema (10 julio 1872).
El hecho como hemos visto de que tanto en algunas publicaciones como en documentos se citen medidas lineales propias del S.M.D. antes de 1880 fecha de entrada del S.M.D. definitivamente, no invalida señalado anteriormente. El problema real que dilató tanto en el tiempo la implantación del S.M.D. obedecía primordialmente a la costosa fabricación de las nuevas medidas y a su adquisición por Organismos oficiales, como Ayuntamientos, Juzgados, etc. Estaban compuestas por medidas lineales: un metro, etc., medidas ponderales, con pesas desde un kilo etc., medidas de capacidad para líquidos, y medidas de capacidad para áridos. Pero la instalación de mojones kilométricos, a pesar de que hiciera falta una unidad de medida, en este caso el metro, o una cadena de hierro de un decámetro, estaba adscrito a unas instancias superiores como la Diputación que contaría con dicho juego de pesas y medidas ya desde los primeros años de la obligatoriedad del S.M.D. Así por ejemplo en el caso que hemos citado de la instalación de 88 kilómetros, se expresa claramente que el citado Urquizu ha puesto en los puntos que le han sido designados (subrayado nuestro). Las altas instancias fueron adoptando el S.M.D. desde las primeras fechas, no así los Ayuntamientos y organismos locales, y menos aún la ciudadanía apegada a hábitos inmemoriales. Además las prórrogas se darían muy a última hora, y para entonces ya se habían tomado determinaciones inaplazables.
CAMINOS REALES
A continuación nos ocupamos del inventario de los leguarios detectados en diferentes caminos reales del Señorío. Nadie espere pormenores sobre la construcción y vicisitudes de cada ruta. Está muy estudiado el tema.
- A) Camino de la Vereda de Orduña, o de Bilbao a Pancorbo Existe mucha literatura sobre los intentos de abrir este camino a la meseta en tiempos pasados. Primero en 1553; más tarde en 1681 para la apertura por la Peña de Goldecho de un camino carretero, emprendiéndose las obras en 1685, suspendiéndose un año después, etc. En 1764 se reanudaron las obras, finalizándose en 1773. Otros autores señalan la fecha de conclusión en 1775 M.A. Larrea indica como conclusión el año 1774. Tanto Iñaki de Arteagoitia (pseudónimo de Néstor de Goicoechea y Araluce) como Echegaray, señalan que el último tramo de la carretera que el Señorío de Vizcaya construyó terminaba en Pancorbo, habiéndose realizado entre 1770-75, y que su longitud tenía 14 leguas de 8.000 varas. Francisco de Paula indica sin embargo que de Pancorbo a Bilbao había 15 leguas. De cualquier modo la apertura de la carretera Burgos-Santander en 1731 en primera instancia, y finalmente en 1748 fue el preciso acicate para que se abriera la ruta por Orduña, y Bizkaia no quedara estancada en su desarrollo, aun a pesar de que pronto se demostró que … «el primer proyecto del Señorío de acuerdo con la provincia de Alava, de unir Bilbao con Castilla a través de Vitoria, transponiendo el puerto de Altube, hubiera sido el más idóneo … » Pero no debemos olvidar que no siempre eran coincidentes los puntos de vista de las tres entidades locales (Consulado, Villa de Bilbao y Señorío), pues cada una apuesta por una ruta para acceder a la meseta. Larrea señala… «que para que el camino atravesase la ciudad (Orduña), las calles son estrechas … es conveniente dirigir el camino por la puerta de Oriente a salir por detrás del Convento de S. Francisco … » Dos son las leguas conocidas de este camino: la que está instalada a la altura de la Plaza de Toros de Orduña, y la Saracho/Amurrio, ambas de estilo neoclásico. Al estar seguidas, pensamos sería interesante conocer la distancia entre ambas, y provistos de un aparato cedido por Obras Públicas de la Diputación vizcaína, cubrimos dicha distancia, dando 5,425 metros. De acuerdo con las leguas de Carlos III, debería haber dado 6,686 metros. Larrea, aporta un plano de Bilbao a Burgos por Orduña y Vitoria fechado en 1753 y firmado por Pedro Hermenegildo, donde al hacer la suma de las leguas, indica que son leguas de 21.000 pies. Si esta medida fuera cierta, y Paula tuviera razón en las 15 leguas, daría un total aproximado de 87,7 Km., es decir, los 88 kilómetros que Miguel Urquiza en 1863 solicitaba se le abonase por su instalación. En cualquier caso la distancia tomada entre los dos leguarios, difiere sustancialmente de las leguas conocidas. Leguario Orduña Se halla situado a la izquierda de la carretera Orduña-Bilbao frente a la Plaza de Toros. Está compuesto por bloques de arenisca (ocho) perfectamente ensamblados en su día, y hoy totalmente desencajados. La base algo más ancha de 0,86 m. sostiene una columna cuadrangular de 0,70 m. de lado, compuesta de cuatro niveles, cada uno compuesto de dos piedras. El último nivel es el llamado para llevar el campo epigráfico que en el caso que nos ocupa se lee: A BILBAO/SIETE LEG8. Son letras capitales romanas muy bien cinceladas.
Tomado de KOBIE
- Nolte y Aramburu A Joseba Agirreazkuenaga,
