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Las comunicaciones en Vizcaya hasta el siglo XVIII

Las comunicaciones en Vizcaya hasta el siglo XVIII

a) Los caminos de trashumancia
El accidentado paisaje de Vizcaya, con montañas en todas direcciones, nunca fue, sin embargo, un obstáculo para el paso de unos valles a otros.
Dentro del pequeño laberinto que es el Paí­s Vasco, se pueden señalar algunos rasgos caracterí­sticos comunes a toda la región, como son las alti¬tudes moderadas, los pasos fáciles, de una vertiente a otra, y las zonas húmedas con buena vegetación herbácea y forestal.
En las vertientes orientadas al Sur, las pendientes son más suaves, los valles más amplios, con vegetación de encinares, bojerales y pastos.
Las más abundantes precipitaciones de las vertientes septentrionales, desarrollan bosques de castaños, hayas, abetos y pastos verdes.
En cada valle existen zonas altas y bajas, con pastizales distintos, se¬gún las épocas del año.
Este cuadro, apropiado para los grandes herbí­voros, condicionó desde épocas remotas los medios de vida del hombre de esta región.
Es natural que en una zona tan rica en praderas, se asentase una población dedicada al pastoreo.
La diferencia en los pastos, según las distintas épocas del año, hizo que, en verano, fuesen las regiones altas las ocupadas por los rebaños; en invierno sucedí­a al revés. De esta necesidad surgió la trashumancia.
Los rebaños iban a los pastos de altura, en verano, quedándose en invierno, en los prados próximos al caserí­o, o descendiendo a zona más templadas.
Estudiando la distribución de los monumentos prehistóricos de la re¬gión Pirenaica, podemos admitir que los movimientos de estos rebaños, bien conocidos por nosotros durante la época Moderna y Edad Media, siguen los pasos de tiempos muy anteriores.
Ya en el Eneolí­tico y Neolí­tico, podemos señalar la coincidencia de las zonas pastoriles de los Pirineos con el área de los dólmenes vascos, que nunca se encuentran donde el clima no era propicio para el estableci¬miento de majadas.
También los «baratz» o «espil», especie de cromlech o sepulturas de la Edad del Hierro, ocupan, en el Pirineo Vasco, mesetas situadas entre pastos de las dos vertientes de montaña. Estos monumentos se hallan en la zona de pastoreo estival; nunca donde no se dio este género de vida.
De todo esto podemos concluir, que las sendas usadas por estos pas¬tores en su trashumancia, se pueden señalar como el origen más remoto de los caminos de nuestra región, que se remontan, según hemos dicho, a la época eneolí­tica o primera del Bronce.
Según Barandiarán, tal vez en el Neolí­tico, pero de una manera se¬gura, en las épocas del Bronce y del Hierro, los vascos practicaban ya algunas operaciones agrí­colas, por lo que es de suponer que estas mismas sendas, nacidas de la repetición de un tránsito, fueron también utilizadas mi los primeros agricultores del paí­s.
Los comienzos del transporte por tracción en la región vascongada, pueden señalarse con la aparición de la «narria». Más tarde, apareció en u regiones, el «carro chillón», de eje giratorio, y fue sustituido por carro de eje fijo y ruedas radiadas, cuando proliferó la industria del mal. Este era tirado normalmente por caballos o asnos, reservándose al antiguo, (que recibió el nombre de «gurdi» o «burdi») para el ganado vacuno, utilizado sobre todo en labores agrí­colas.
Las primeras familias fueron agrupándose por valles, formando así­ dueñas comunidades o entidades polí­ticas. Estas asociaciones distribuí­an reglamentaban los pastos estivales.
Pronto, las ví­as naturales, que uní­an los valles y sobre todo los rí­os, terminarí­an los caminos más frecuentados por una población estable, tic habitaba las bajas regiones y las laderas de las montañas, las que, a vez, anudarí­an con las antiquí­simas veredas de trashumancia.

b) í‰poca romana
De la época prerromana apenas conocemos nada. Es de suponer, como dice Menéndez Pidal, que el particularismo de las tribus en esa época, no favoreciese la construcción de comunicaciones entre ellas. Fue¬ron los pueblos colonizadores los primeros en concebir caminos que lo¬grasen la comunicación necesaria para el desarrollo de su vida polí­tica, económica y cultural
San Isidoro de Sevilla cuenta que «fueron los cartagineses los pri¬meros en empedrar los caminos, y que más tarde fueron imitados por los romanos, quienes los extendieron por todo el Imperio.
En lo que se refiere a los caminos de Vizcaya en época romana, tra¬taremos de huir de los dos extremos: el de encontrar calzadas romanas por todas partes, y del extremo contrario.
Lo que sí­ está claro es que Vizcaya no fue atravesada por ninguna de las grandes ví­as romanas. De éstas, la más próxima es la documentada en el itinerario de Antonino 9 (particular que hizo una sí­ntesis de las calzadas romanas, en el siglo III) quien, en su último capí­tulo, destinado a Espa¬ña, la describe como la ví­a de «Hispania ad Aquitania de Astúrica a Burdigala».
Según este itinerario, esta ví­a entraba en Alava paralela al mar, y cruzando esta provincia más o menos por su mitad, pasaba a Navarra para, allí­, empalmar con la gran ví­a romana que desde Burdeos, por el paso de Somport, llegaba a Pamplona. Luego, atravesando la Rioja, se uní­a con el que después fue el «Camino de Santiago».
Los restos arqueológicos más importantes que comprueban la exis¬tencia de este camino, son el Castro de Iruña, y su puente, hoy deno¬minado Trespuentes, derivado de «Transpontem».
Ahora bien, de estos caminos ¿partí­a alguno hacia Vizcaya?
Algún autor, basándose en la dirección indudable de esta ví­a que apunta hacia Vizcaya, así­ lo afirma, pero no se puede comprobar aunque sí­ es probable que, desde las cercaní­as de Osma y tomando altura por Orduña, o por Urquiola, empalmase con el camino que salí­a al puerto de Castro Urdiales, o bien al de Bermeo.
Para tener una idea aproximada de las ví­as romanas en Vizcaya, par¬tiendo desde el Norte, hemos de reconocer la existencia, muy probable, de un camino romano en las proximidades de la rí­a de Guernica, que se prolongó en la Edad Media por otro tradicional que, bajando de Gue¬requiz y continuándose por Larrabezúa (en los dos lugares se han halla¬do restos), llegarí­a a la rí­a de Bilbao, donde enlazarí­a con el que se diri¬gí­a a Occidente (restos en Valmaseda, Gordejuela y Castro Urdiales). Esta ruta, como hemos dicho anteriormente, empalmarí­a hacia el inte¬rior con la importante calzada que atravesaba ílava.
Llegado este punto, nos preguntamos también: ¿hubo en tiempos ro¬manos alguna calzada que siguiera el litoral? Algunos autores han ha¬blado de restos en Guipúzcoa. Pero, teniendo en cuenta las graves difi¬cultades que el relieve de la orla montañosa cantábrica ofrecí­a al tránsito, en el sentido de los paralelos, y a falta de más datos respecto a época tan poco conocida, lo prudente es no asegurar nada referente a la existencia de un camino romano en la costa vasca. Tal vez pudieron existir trozos entre poblados de importancia, que más tarde se soldaron.

c) Edad Media
En contraposición con la época romana, en la que se refleja la idea de una poderosa y centralizada organización administrativa, los caminos de la Edad Media, excepción hecha del de Santiago, nos muestran que en esta época no hay obras públicas de verdadera importancia.
La causa fue la fragmentación polí­tica y el espí­ritu de la época, que fomentó la proliferación de jurisdicciones exentas, por lo que la admi¬nistración central quedó reducida a la mí­nima expresión y las obras pú¬blicas en poder de municipios, que nunca tuvieron sentido de lo nacional.
En lo que se refiere a Vizcaya, lo lógico es pensar que se siguiesen los mismos itinerarios que en los caminos antiguos.
Se sabe que el camino seguido por los Señores de Vizcaya para prestar juramento en las iglesias juraderas, sigue, más o menos, la ruta que en¬lazaba con la descrita en el Itinerario Antonino, pero lo cierto es que carecemos de noticias concretas sobre itinerarios anteriores al siglo XI, pues, si bien hay alguna referencia a un camino por la costa, por donde los peregrinos a Santiago caminaban para protegerse de las incursiones de los musulmanes, este supuesto no es fácilmente aceptable, por los mismos argumentos que expusimos al referirnos a la etapa romana.
En el siglo XII, se habla del Obispo de Porto, quien se desvió de la ví­a romana a la costa, sufriendo grandes dificultades al tener que atrave¬sar ví­as de agua. Esto nos induce a pensar en la no existencia de puen¬tes de época anterior, lo que obligaba a rodeos considerables, aunque también cabe suponer que podí­an haber sido destruidos por algunos tem¬porales de lluvias.
A este respecto, el texto del Silense que alude al cambio, realizado por Sancho el Mayor, del camino de peregrinos, desde Vizcaya y Norte de Burgos a la Rioja, debe más bien interpretarse como referido a una a ruta, para afianzamiento de los nuevos reinos cristianos, en su expansión de reconquista.
Pero, es después de Sancho el Mayor, cuando tenemos un mejor co¬nocimiento lento de datos que nos van a permitir fijar con certeza las distintas rutas.
En los reinados de Alfonso VIII y Alfonso X, tuvieron lugar las fundaciones de las principales villas de Vasconia. Las Cartas Pueblas otorgadas por los monarcas, facilitaron la concentración de la población anteriormente dispersa.
Este fenómeno de fundación de villas condicionó, muchas veces, la delineación de nuevos caminos, y en otras ocasiones, la modificación del trazado de éstos afectó a algunas poblaciones, que perdieron, por esta causa, su preponderancia. El caso más claro lo tenemos en Bermeo que, al parecer, enlazaba directamente con la calzada romana de ílava. Cuando Bilbao apareció como Villa, se consiguió de Alfonso XI, el privilegio de que el camino que va de Orduña a Bermeo, que pasa por Echévarri, vaya por aquesta mi villa de Bilbao e no por otro lugar e cualquiera que otro camino tomasen, si no éste de Bilbao, mando al Prestamero de Viz¬caya e a los mis merinos e al preboste de esta Villa, que tomen cuanto Ir fallaren por descaminado, que lo goarden para facer dello todo lo que tuvieran por bien»”.
Así­ se desvió parte del tráfico, perdiendo Bermeo, por esta medida, su condición de ser cabeza de Vizcaya.
* Caminos de peregrinación en Vizcaya:
a) Camino de la costa. – Los peregrinos que, procedentes de Ba¬yona, entraban en España por Irún, después de atravesar la provincia de Guipúzcoa, entraban en Vizcaya por el Valle de Aspilza, en donde se asentó la villa de Marquina, llegando a la barriada de Bolivar, desde donde se ascendí­a a la Colegiata de Cenarruza, en la actualidad edificio del si¬glo XVI, con algunos detalles del siglo XIV.
Existí­a en Cenarruza, un hospital de peregrinos, refugio para los ca¬minantes, antes de continuar su viaje por la, entonces peligrosa, Sierra de Oiz. Desde Cenarruza, se penetraba por la cuenca del rí­o Lea, en Arbácegui, y, de allí­ a Guernica, ya sea por Arrazua o por Ajanguiz, atravesando el puerto de Mármiz, conocido en documentos de la Edad Media.
De Guernica, iba el camino por Santa Lucí­a y, pasando por Múgica, alto de Guerequiz, (ermita de San Esteban) para desde aquí­, siguiendo antiguo camino romano, bajar a Larrabezúa, donde existí­a la iglesia juradera de San Emeterio y San Celedonio. Desde Larrabezúa, el camino continuaba por Lezama, para salvar la cumbre de Archanda y bajar a Bilbao.
A Bilbao llegaban dos corrientes de peregrinos; los que procedí­an del camino de la costa, y los que llegaban por mar y que desembarcaban Baquio, Bermeo, etc., uniéndose en Bilbao al camino general.
Bilbao, antes de ser fundada como villa, era una población jacobea, aunque Santiago fue elegido como patrón, en el año de 1643, su advocación aparece en muchas ocasiones. En la Villa habí­a tres refugios: una hospederí­a de peregrinos, en Urazurrutia, otra en Ronda, y el Hos¬tal de los Santos Juanes.
La Basí­lica de Santiago tení­a tres puertas, entre las cuales se encontra¬ba la de peregrinos, orientada hacia el camino francés.
Desde Bilbao, los peregrinos, partiendo de la iglesia mayor, y por actual calle de Correo (antes Santiago), atravesaban el rí­o y, siguiendo la antigua calle de Castilla y camino real (hoy Balparda), de la jurisdic¬ción de Abando, por la orilla izquierda del Nervión, llegarí­an hasta el Cadagua, para luego, por las márgenes de este rí­o, acercarse a Valmaseda al Valle de Mena. En Castrejana estaba la ermita de Santa ígueda, donde hay un retablo con la estatua de Santiago Matamoros, reproducida unos kilómetros más adelante, en Iraúregui. Las caracterí­sticas de algunos templos de esta zona, vienen a comprobar la existencia de dichos cami¬nos, pues la riqueza de ellos no corresponde a la de los pueblos donde se hallan enclavados.
Además del camino que seguí­a al Cadagua, existí­a otro que, partien¬do también de Bilbao, se continuaba por Portugalete, Laredo, Santander, etc. Este debió ser el seguido por el obispo armenio mártir quien, en 1494, menciona a Portugalete (probablemente Bilbao), donde descansó cuatro dí­as.

b) Camino del interior. – Además del descrito, hubo otros como que, entrando por Ermua, Durango, Amorebieta, y Lemona, llegaba a Bilbao y el que procediendo de Guipúzcoa, entraba por Ochandiano al valle de Arratia, continuándose por Bedia y Galdácano.
En Castillo Elejabeitia, donde se celebra, como principal, la fiesta de Santiago, estaba el hospital de San Roque y la casita de San Miguel, que repite en Bedia. En Galdácano merece destacarse la Iglesia de Santa Marí­a, del siglo XII. Los peregrinos que llegaban por estos caminos, te¬ní­an, en Bilbao, su lugar de confluencia con los procedentes de otros itinerarios d) Edad Moderna
El paso a la Edad Moderna supone una marcada tendencia a la cen¬tralización, en todos los órdenes. Durante el reinado de la Casa de Aus¬tria, el gobierno empieza a intervenir directamente en los proyectos de caminos, puertos, canales y edificios públicos, a través de los Consejos.
La administración pública quiere acabar con la vieja práctica de las jurisdicciones municipales y señoriales; pretende tomar la iniciativa en todas las obras de interés general, pero, por el momento, ha de recono¬cerse impotente en el terreno de las realizaciones prácticas. Por eso, en los siglos XVI y XVII, apenas se progresó en la red española de caminos. Lo mismo debió suceder en Europa, por lo que estos dos siglos pueden considerarse de estancamiento general.
Los egoí­smos particulares coartaban la iniciativa estatal, por lo que, en general, la construcción de nuevas carreteras debió seguir, por el mo¬mento, en manos de municipios y hasta de señores locales”.
Los datos concretos de que disponemos para elaborar el panorama de las comunicaciones en Vizcaya, en este perí­odo, no son muy abun¬dantes.
Durante el reinado de los Reyes Católicos, y sobre todo en el último tercio del siglo xv, se debió notar en el Señorí­o una creciente actividad, en lo que a la construcción y reparación de caminos se refiere.
Principalmente se ocupó de mantener en buen estado los caminos que le poní­an en relación con la Meseta (Orduña, Valle de Mena y Ur¬quiola) además de reponer, los caminos vecinales y los que serví­an de acceso a las ferrerí­as”.
Respecto al camino de Orduña, hubo gran interés en mantenerlo cui¬dado entre el Señorí­o y el Mariscal de Ayala, a quien pertenecí­a parte del territorio que atravesaba el camino, (la tierra de Llodio).
Pero, es a fines del siglo (año 1491), cuando se hizo un gran esfuerzo dedicado a todas las ví­as de comunicación importantes. En este año se mandó al Consejo Real un estudio completí­simo de lo que representaba el arreglo del camino de Orduña, con el presupuesto de su costo y su financiación.
El coste calculado para reparar dicho camino, fue de 222.000 mara¬vedí­s. El medio arbitrado para su financiación, fue el de cobrar medio real a cada caballerí­a, de las 3.000 que se calculaba pasaban anualmente, con lo que, en cinco años se amortizaba la obra.
Respecto al camino de Valmaseda, también ruta importante, las que¬jas de varios pueblos debieron ser constantes porque estaba destrozado, a causa, principalmente de inundaciones debidas a las crecidas del rí­o Cadagua, por lo que, a fines de siglo, el Teniente Corregidor de las Encartaciones fue comisionado para informar y poner remedio a la situa¬ción. (Por este camino pasa en 1466 el Noble bohemio León de Rosmi¬thal y su séquito).
De menor importancia en este perí­odo, fue el camino de Urquiola, considerado como la tercera comunión entre Bilbao y Castilla. Aquí­, se dieron idénticas protestas de usuarios que en Orduña y Valmaseda. Es frecuente la queja de los vecinos de Durango respecto al mal estado del Puerto de Urquiola, los cuales solicitaron la necesaria aprobación real para resolverlo. El rey «ante la gravedad de la situación», apremió al juez de residencia en Vizcaya, para que entendiese en el asunto.
También la ruta de Arratia llegó a tener, en este tiempo, cierto interés como camino a la Meseta, pero su tránsito era muy inferior a las anteriormente citadas.
Del año 1502, existe una providencia, despachada en Toledo por la Reina Católica, autorizando la apertura del camino de Durango a Mondra¬gón. Nuevamente, se registra la alusión a la pobreza y esterilidad de la tierra y la autorización de Dña. Juana en el año 1517, para reparar los caminos en los condiciones, aplicándose para ello penas pecuniarias, con la particularidad, consignada expresamente, de que no sea el Corregidor sino fieles de las anteiglesias, los que señalen el precio de las obras, sin innovar –como lo pretendí­a el Corregidor- lo que hasta entonces se vení­a haciendo.
En el «Repertorio de todos los caminos de España», de Juan Villuga, publicado en 1545, vemos que en la red descrita por este autor, la den¬sidad de caminos en nuestra región es bien pequeña. El único señalado el que, desde Laredo, atraviesa Vizcaya, paralelo a la costa y, después acercarse más o menos al paso de Roncesvalles, en el Pirineo, se dirige a Pamplona.
Sin embargo esto nos resulta un poco extraño, pues sabemos que, este tiempo, el comercio de la rí­a bilbaí­na con Castilla, que desde la edad Media habí­a tenido gran importancia, se habí­a incrementado ello, sobre todo, a partir del siglo XIV. Entonces se inició una fase de expansión del comercio exterior castellano, por el enorme desarro¬llo, sobre todo, en la exportación de la lana, producida por la ganaderí­a castellano-leonesa, organizada en el Consejo de la Mesta.
La relación comercial Burgos-Bilbao en el siglo XVI. – Burgos, prime¬ra ciudad de Castilla en esta época, llegó a ser la segunda residencia de algunos grandes y señores de Vizcaya, que tuvieron en San Juan su barrio residencial. Hay también referencias al barrio de San Esteban, habitado asimismo por vizcaí­nos, desde tiempos medievales
Uno de los motivos de esta presencia, debió ser la importancia ad¬quirida por la industria del metal en Burgos, así­ como la de la moneda, caldererí­a y herrerí­a. Precisamente, en el barrio de San Esteban, se situa¬ron gran número de ferrerí­as. Asimismo, el auge de la industria de arti¬llerí­a, nos hace sospechar que la materia prima, el hierro, vení­a de Somorrostro y otros lugares de Vizcaya, siendo los vizcaí­nos los encargados de transportarlo y, a veces, de transformarlo.
Burgos estaba pues en magní­fica situación para financiar, activar y en cauzar este comercio, hacia el resto de Castilla.
Una de las causas que fomentaba este comercio, era el que, siendo Burgos centro neurálgico de la Universidad de Mercaderes, impulsaba la salida al exterior de productos como la lana, una de las bases de su ri¬queza económica, creando la natural competencia entre los puertos can¬tábricos, que rivalizaban entre sí­ por exportar mercancí­as.
Como una de las condiciones a tener en cuenta era la distancia entre Burgos y los puertos cantábricos, ya que los transportistas imponí­an sus precios en razón de las distancias, las villas marineras de Santander sa¬lieron perjudicadas en esta disputa, pues el itinerario de Meneses rea¬lizado entonces, señaló 31 leguas de distancias entre Bilbao y Burgos, mientras apuntaba 37 entre Burgos y Santander.
Aún existí­a otro agravante que favorecí­a a los puertos vascos: el que éstos no estaban gravados con los «diezmos y rediezmos» de los otros puertos cantábricos. Por ello, se hace notar en un documento de la época, que se habí­an abierto los Puertos de Orduña y Valmaseda, que condu¬cí­an a Bilbao, porque los «que pasaban por ahí­ no pagaban el dicho rediezmo».
En este balance entre Santander y Bilbao, intervino muchas veces el Consulado de Burgos a quien competí­a la conservación de caminos indispensables para el desarrollo del comercio, cuyo interés fue compartido, en ocasiones, por los mismos mercaderes que pagaron ciertas partidas para que los caminos por donde ellos transitaban con más frecuencia, estuvieran en buenas condiciones.
Especialmente, se reparaban los caminos a Bilbao y a Laredo inclinándose como es natural, al puerto que les ofrecí­a mejores precios.
Hay muchos documentos con datos que reflejan el interés del Con¬de Burgos por las comunicaciones. En lo que a nosotros interesa, y referido a este perí­odo, tenemos una Real Provisión, del 21 de Noviembre de 1574, «para que el Consulado informase sobre el camino través de la Peña de Orduña». Esta iniciativa del Consulado de 1574 es comparable con la anterior, de 1491, al parecer, promovida entonces ante el Consejo Real desde Vizcaya.
Era obvio que los vizcaí­nos, por su parte, con intereses complementario¬s, pusieran todo su empeño en facilitar estas relaciones. Lo fundamental era una buena comunicación que hiciese posible el transporte por el itinerario más corto. La ví­a de Orduña debí­a tener cierta tradición entre los mulateros por lo que el primer paso fue el establecimiento de aduanas en Vitoria, Orduña y Valmaseda, al mismo tiempo que se solicitó del Emperador Carlos V, permiso real para la apertura del camino Orduña, siguiendo el antiguo itinerario.
Parece ser que, incluso, se comenzaron las obras, pero muy pronto fueron interferidas por las provincias de ílava, Guipúzcoa y Reino de Navarra; la primera, a fuerza de armas, deshizo cuanto se trabajaba «destruy¬endo de noche lo que se trabajaba de dí­a», por lo que el Señorí­o tuvo que echar mano de gente armada para lograr impedirlo. Las otras promoviendo continuos pleitos, lograron, al fin, que el Emperador por orden de 17 de Mayo de 1553, mandase suspender la obra.
Carlos V debió ser mal juzgado por esta medida, pero debió preferir la tranquilidad pública y el bienestar de regiones menos favorecidas, que el provecho del Señorí­o, esperando, tal vez, que «el tiempo dulcificara asperezas y ofreciese coyuntura más propicia».
Las rivalidades entre las provincias vecinas debieron menudear en este tiempo. Así­, se descubrieron irregularidades en los derechos de las mercancí­as que, desde Guipúzcoa, se dirigí­an a Navarra y Aragón, por lo que Felipe II, con fecha 23 de Enero de 1563, encomendó al Corregidor de la vecina provincia, que instalase aduanas fronterizas en Navarra, para que dichas mercancí­as abonasen los derechos igual que se hací­a con las que entraban en Castilla por Valmaseda y Orduña.
También hubo litigios con el Corregidor de Miranda y otros jueces, que habí­an pretendido que Vizcaya contribuyese con su ayuda a los puen¬tes de Lerma, Oña y Briviesca. Ellos argumentaban que dichos puentes eran provechosos a Vizcaya, por facilitar la comunicación y trato con Cas¬tilla. El rey, Felipe II, tomó partido por el Señorí­o, que consideraba no tener obligación de contribuir fuera de su tierra, por lo que mandó que «agora ni aquí­ adelante al dicho Señorí­o e a sus villas e ciudad e distrito no se echen ni repartan ni cobren mrs. algunos para el reparo e adreí§o de las dichas Puentes ni de otras algunas de fuera parte por ningún con¬cejo ni justicia de fuera de dicho Señorí­o»
Pertenece también a este perí­odo (año 1585), el primer intento de abrir camino por Urquiola, al mismo tiempo que el de Osarrate, en Arra¬tia.
Para la realización de ambas obras, se consiguieron 2.000 ducados y una reserva común de otros 2.000 más, -aunque esto debió representar un arreglo muy parcial, puesto que, en el último tercio del siglo XVIII, las quejas de toda la Merindad de Durango son unánimes, en lo que se refiere a la mala situación del camino por el Puerto de Urquiola .
Terminan las noticias sobre caminos de este siglo con el acuerdo de reparar el camino de Bilbao a Valmaseda por Iraúregui (dejando a un lado el proyecto de hacerlo por Aldanondo) «que es el camino Real e por donde más convení­a se hiciese el dicho camino».
Se dispuso hacer la reparación, con piedra menuda, a costa de Bil¬bao y Valmaseda, dando la primera 100 ducados por año y la segunda, junto con Zalla y Gí¼eñes, otros 100 ducados, hasta que terminasen las obras.
También se decidió que contribuyese Baracaldo, dado el beneficio que recibí­a del camino, y que las villas de Bilbao y Valmaseda respondieran con sus propios y rentas, hasta que el camino se concluyese. El compromiso lo firmó en nombre de la Villa de Bilbao, Dn. Francisco de Urquiza y Dn. Miguel de Trucios por Valmaseda.

Siglo XVII. – Las primeras noticias relativas a caminos en el seiscientos, corresponden a Orduña, que no se resigna a aceptar lo dispuesto por Carlos V, un siglo antes. Nuevamente intenta, en 1663, por lo menos, ensanchar y hacer más cómodo el paso a los arrieros por su puerto.
Para ello, acude a la Villa de Bilbao, suplicando alguna subvención para dar frente a las obras, puesto que, para ella sola, era demasiado el empeño.
La Villa se excusó por el momento “por las muchas cargas que pesaban sobre ella, y porque el momento era desfavorable en extremo. Por otra parte, la ocasión no dejaba de ser propicia por la ruina prácticamente definitiva de las ferias castellanas, y del tinglado que en su derredor estaba montado; pero, la coyuntura, recalco, no permití­a a la sazón sacar partido de la propicia ocasión. Así­ se explican las propuestas de Orduña, pero también la negativa de la villa.
A pesar de estos reparos, el estado del camino debí­a ser tal, que las caballerí­as cargadas, apenas podí­an subir ni bajar sin problemas y riesgos. En invierno era aún peor, por lo que la Ciudad de Orduña y los pueblos del contorno, lo acusaban en su comercio.
Dispuestos a remediar, en lo posible, situación tan insostenible, acu¬dieron a Bilbao las autoridades de Orduña, quienes reunidas con las de la Villa y Consulado, ante el escribano de ésta, redactaron una escritura para la apertura de la peña de Goldecho, acordándose sacar a remate la obra por tercias partes, para lo cual se pidió permiso al Señorí­o.
Este dio su aprobación en reunión de la Diputación General, cele¬brada al dí­a siguiente.
Sin embargo, no contentos con estas reparaciones parciales, el 16 de Marzo de 1686, el Señorí­o persiste en su insistencia de solicitar permiso real, para conseguir la apertura del camino, frustrada en tiempos de Car¬los V, con los mismos resultados negativos en esta ocasión, debidos como entonces, a rivalidades con las provincias vecinas.
De todos modos, se intentó el arreglo anteriormente concertado y a tal efecto, se otorgó escritura por el arquitecto Lucas de Longa, quien se comprometió a tener acabado su contrato, para el dí­a de San Miguel del año siguiente, por la suma de 15.000 ducados. Bilbao y el Consulado intervení­an, con Orduña, en la financiación de la obra y ésta, como más favorecida, se comprometí­a al cuidado de su conservación.
Este arreglo, si no resolvió totalmente el problema, debió suponer una sensible mejora, pues por los años noventa, parece ser que los carros circulaban bastante normalmente, gracias al interés de los municipios de Bilbao y Orduña y del Consulado.
Hemos visto los esfuerzos de dos siglos por lograr una fácil y cómoda comunicación con Castilla, pero en la práctica la situación siguió siendo muy deficiente.
Con la dinastí­a borbónica en el siglo XVIII, se darí­a un paso de gi¬gante en la marcha emprendida. En este tiempo, la mayor parte de los caminos de herradura se convertirí­an en caminos carretiles, tomando el Estado sobre sí­, la pesada carga de su financiación, aunque no en todas las regiones, como lo vamos a ver, en el caso de Vizcaya.
El distinto régimen fiscal, la condición de tierra exenta del Señorí­o, dio lugar a que entidades de ámbito local, fuesen las que tuvieron que llevar adelante la empresa que tení­a como meta no quedarse atrás en el que se iba a llamar «el siglo constructor de caminos».

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