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El Ferrocarril Bilbao-Tudela

El Ferrocarril Bilbao-Tudela

Los bilbaí­nos lucharon por su ferrocarril desde 1845, y con la intención de tener una lí­nea directa a Madrid se hicieron numerosos estudios y propuestas que, si bien no consiguieron su objetivo, sí­ le fueron útiles a la Compañí­a del Norte para trazar su gran lí­nea unos años más tarde. Una vez que Norte descartó que su lí­nea pasara por Bilbao, los esfuerzos se empezaron a enfocar en lograr un ramal de empalmara con aquella.

Como suele pasar en Vizcaya, fueron los Ayuntamientos y la Diputación los que impulsaron los siguientes proyectos que, en 1854, apuntaron a una doble lí­nea Bilbao-Amorebieta (bifurcación)- Vitoria (enlace con la lí­nea del Norte) y San Sebastián (por la costa, siguiendo lo que ahora es el trazado de la lí­nea de ví­a estrecha). No prosperó esta idea, y como en 1856 ven cómo Norte ha ganado la concesión de todos los tramos que habí­a solicitado, ya fue definitiva la decisión del empalme, aunque sin saber exactamente dónde.

Una “Junta General de la Propiedad de la Villa” convocó una reunión para el 13 de marzo de 1856 que, presidida por el entonces alcalde de Bilbao D. Santiago de Ingunza, decidió la creación de una comisión para el estudio del denominado Ferrocarril Vizcaí­no. En esa comisión, constituida el 23 de marzo, intervendrí­an la Diputación General, el Ayuntamiento y la Real Junta de Comercio y empezarí­a a trabajar con la idea predominante de pedir a la Sociedad de Crédito Mobiliario Español que les construyese la lí­nea (subvencionándola las corporaciones vizcaí­nas). Otra idea que habí­a era la de pedir ayuda a la compañí­a de Madrid a Zaragoza, que acababa de ganar su concesión.

Sin embargo, la cosa cambió cuando, en mayo de ese mismo año, se presentaron en la comisión unos diputados provinciales de Logroño que les propusieron hacer una lí­nea que diera servicio a Logroño y Haro y salida a los productos riojanos al mar por el puerto de Bilbao. A Navarra también le afectaba este trazado, aunque sólo tangencialmente; su gran lí­nea (y la única que le queda) serí­a el Zaragoza-Alsasua, que ya se habí­a estudiado. La cuestión, sin embargo, pasaba también por empalmar con ella en un punto que, desde un principio, se señaló como Tudela. Y de aquí­ salió la idea del ferrocarril de Tudela a Bilbao, sobre la que se trabajó posteriormente.

Uno de los primeros frutos de la comisión fue el lograr que, en la ley del 9 de julio de 1856 (que resolví­a las pocas concesiones que le faltaban a la Compañí­a del Norte), se incluyera un artí­culo adicional que permití­a la subasta del Tudela-Bilbao por Rioja… aunque sin decidir el punto de empalme con Norte, que podí­a ser o bien Vitoria o bien Miranda de Ebro. Sin embargo, este detalle fue el primero que quedó fijado: serí­a por Miranda, y siguen los trabajos durante lo que queda del año.

En 1857 la industria vizcaí­na ya es lo suficientemente importante como para meter baza en el asunto y se ha fundado el Banco de Bilbao. Una reunión que tuvo lugar el 16 de marzo de ese año en Bilbao fijó el dinero que harí­a falta para construir la lí­nea… para empezar, 100 millones de reales. Se abrieron suscripciones en Vizcaya y en la Rioja (y en muchas otras provincias de España, incluyendo a las Antillas), y la Diputación aportó subvenciones. De todo esto salió la constitución de la Compañí­a del Ferrocarril de Tudela a Bilbao… en ese mismo año. El 24 de septiembre se celebró la primera reunión de su Consejo, nombrándose los diversos cargos de la Compañí­a y su primer presidente, don Pablo de Epalza.

En sus primeros tiempos, las reuniones del consejo fueron frecuentí­smas, y una de sus principales preocupaciones fue la de contratar a un ingeniero extranjero para el diseño de la lí­nea… que al final resultó ser el famoso Charles Vignoles, inventor del perfil de carril de base plana que lleva su nombre y que aún hoy se usa con éxito en todo el mundo. Se decidió la ubicación de la estación de Bilbao junto a la vieja plaza de toros y a la carretera de Valmaseda (es decir, en lo que hoy es la plaza Circular y exactamente donde persiste la estación de Abando, que fue su heredera tras la reconstrucción de los años 50. La tal carretera es la actual calle de Hurtado de Amézaga), y en diciembre de 1857 se inauguran simbólicamente sus obras.

Las obras continuaron con brí­o en 1858, en manos de la casa inglesa Thomas Brassey y bajo la dirección de Vignoles. En la gerencia, por cierto, habí­a un renombrado ingeniero español, don Cipriano Segundo Montesinos, que habí­a sido director general de ferrocarriles. Tanto él como Vignoles asistieron a la terminación de las obras, que tuvo lugar a los cinco años prescritos: en 1863. El empalme con la compañí­a del Zaragoza a Pamplona se efectuó finalmente en un descampado cercano a Tudela donde acabarí­a creciendo el pueblo ferroviario de Castejón de Ebro.

Lo malo fue que le pasó lo que les pasó a muchas otras compañí­as: no pudieron hacerle frente a la explotación. Ya empezó con poco dinero, y en 1866 se vio obligada a declararse en suspensión de pagos, por lo que el Banco de Bilbao le tuvo que echar una mano. La segunda guerra carlista tuvo cerrada a la lí­nea entre 1873 y 1875, y dañó sus instalaciones y su material. Además, la Compañí­a del Norte no paraba de intentar absorberla. En 1878, ambas compañí­as se “fusionaban”, y la vida independiente de este ferrocarril se acababa. Aquel mismo año, por cierto, Norte también se quedó con el ZPB (la compañí­a del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona, que a su vez era el producto de la fusión del Zaragoza a Pamplona y del Zaragoza a Barcelona en 1865), con lo que su red se amplió muchí­simo.

La primitiva estación de Bilbao-Abando se incendió al poco de ser inaugurada. Una vez reconstruida, se mantuvo en servicio hasta la posguerra, siendo sustituida en 1948 por la que ahora conocemos.

Bajo Norte la explotación continuó sin novedad. La estación de Miranda de Ebro, importante nudo ferroviario, se amplió en los años diez para poder clasificar vagones. Y en 1931 se terminó la doble ví­a de Bilbao a Orduña, que es la que existe hoy en dí­a (el tramo Orduña-Miranda-Haro-Logroño-Castejón sigue siendo de ví­a única pese a su importancia). Y después de la Guerra Civil, en 1941, pasa a formar parte de la red de la recién creada RENFE. Las últimas mejoras que conoció la lí­nea fueron su electrificación, inaugurada el 23 de agosto de 1956 entre Miranda y Bilbao con equipos de las subestaciones procedentes de otras electrificaciones a 1.500 Vcc transformadas como Brañuelas y Cataluña, la electrificación del tramo Miranda-Zaragoza a 3000 Vcc en 1976, la construcción del by-pass de Miranda (enero de 1987) y la elevación de la tensión en el tramo Miranda-Bilbao de 1500 a 3000 voltios (3 de junio de 1984).

Los servicios de cercaní­as entre Bilbao y Orduña, estos se iniciaron a principios del siglo XX, con tracción vapor. Norte destacó a este servicio las locomotoras compound 242-T de la serie 4.201 a 4.206 construidas en 1913 por la Sté Alsacienne de Cs. Ms.. La puesta en servicio de la electrificación supuso la definitiva consolidación de las cercaní­as, adquiriéndose para ello la última subserie de unidades “pingí¼inos”, las 379 a 393. Cabe señalar que esta fue la única adquisición de material motor realizada con motivo de la electrificación de Bilbao a Orduña, por lo que los restantes servicios fueron atendidos por las locomotoras asignadas al Irún-Alsasua. Ante la insuficiencia de material, a pesar de la electrificación, muchos servicios de mercancí­as continuaron siendo atendidos con vapor, hasta que la transformación de las electrificaciones catalanas, a mediados de los años sesenta, permitió liberar locomotoras de la serie 7.000.

Ahora se ha construido en Miranda una plataforma logí­stica de mercancí­as que espera convertirse en el “puerto seco” de Bilbao, cediéndose buena parte de los antiguos terrenos de la estación en el lado de la antigua salida hacia Zaragoza.

Texto realizado con colaboración de Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril.

No fue hasta 1845 cuando cada vez se hacia más palpable la demanda de los bilbaí­nos de tener un trazado ferroviario que uniese su ciudad de forma directa con Madrid. Después de numerosos estudios y propuestas la compañí­a ferroviaria Norte descartó que el ferrocarril pasase por Bilbao. En 1856 se creó una comisión con la intención de pedir un crédito inmobiliario que permitirí­a la construcción de la lí­nea.

Todo cambio cuando en Mayo de ese mismo año se presentaron en dicha comisión, unos diputados provinciales de Logroño los cuales propusieron crear una lí­nea férrea que diera servicio a Haro y Logroño y que los productos de ambos lugares se hicieran salir al mar por el puerto de Bilbao. Esta futura lí­nea iba a tener relación con la que ya habí­a sido estudiada, la que serí­a la lí­nea Zaragoza-Alsasua. Como punto de interconexión de lí­neas se planteó como Tudela. De ahí­ salió la idea del ferrocarril Tudela a Bilbao.

Uno de los primeros frutos salidos de esta comisión es que la saliese a subasta el Tudela a Bilbao por La Rioja, aunque todaví­a no estaba cierto el punto de unión con Norte que inicialmente se barajó o bien Vitoria o bien Miranda de Ebro. Esta última serí­a la fijada como punto de interconexión de esta nueva lí­nea con la ya existente (Madrid-Irún).

En 1857 la industria vizcaí­na es lo suficientemente importante como para intervenir en la subvención de la lí­nea además de que en ese año se creó el Banco de Bilbao. En Marzo de ese año hubo una reunión en Bilbao en la que se fijó el dinero necesario para llevar a cabo la construcción de la lí­nea, para empezar 100 millones de reales. De todo esto salió la constitución de la Compañí­a del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, en la que fue nombrado presidente a Pablo de Epalza.

Una vez creada la compañí­a se dieron multitudinarias reuniones para llegar a un acuerdo acerca de la contratación de un ingeniero extranjero que diseñase la lí­nea. Al final ese ingeniero fue Charles Vignoles, que además fue el inventor del perfil de carril base que lleva su nombre. Se concretó que la estación de Bilbao se situase donde hoy se sitúa la estación de Abando. Las obras empezaron a ser una realidad.

En la gerencia del proyecto habí­a un famoso y renombrado ingeniero español llamado Cipriano Segundo Montesinos que junto con Vignoles, asistieron a la terminación de la obras, hecho que tuvo lugar en 1863. El empalme con la compañí­a de Zaragoza a Alsasua tuvo lugar en un barrio apartado de Tudela donde poco a poco irí­a creciendo el pueblo ferroviario de Castejón de Ebro. El problema en esa época tí­pico en muchas compañí­as era el tema de la explotación ferroviaria. En este caso esta compañí­a empezó con poco dinero y tres años después de la terminación de las obras de la lí­nea, se declaró en suspensión de pagos, por lo que el Banco de Bilbao tuvo que intervenir.

Posteriormente con el desarrollo de la segunda guerra carlista, la lí­nea estuvo cerrada 2 años (1873-1875) además de tener consecuencias adversas tanto para sus instalaciones como para su material. En 1878 la compañí­a Norte conseguí­a absorber esta compañí­a cuya vida independiente se habí­a acabado. Además esta compañí­a absorbió la fusión de la Compañí­a de los ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y la de Zaragoza a Barcelona que ya eran una, años atrás con lo que la red aumento de forma enorme. Con el mando de la compañí­a Norte la explotación ferroviaria continuó sin ninguna novedad. La estación de Miranda de Ebro, importante nudo ferroviario por aquel entonces se amplió para poder clasificar vagones. En 1931 se terminó el tramo de doble ví­a entre Orduña y Bilbao. El tramo de Orduña a Castejón de Ebro se mantuvo en ví­a única pese a su importante papel. Después de la guerra civil en 1941 pasa a formar parte de la recién creada RENFE como unión de todas las compañí­as ferroviarias existentes de ví­a ancha. Las últimas mejoras de la lí­nea fueron su electrificación en 1956 entre Miranda y Bilbao a 1500 V en corriente continua y la electrificación del tramo Miranda – Zaragoza a 3000 V en corriente continua, hecho que no tuvo lugar hasta 1976, la construcción del By-Pass de Miranda en 1987, y la subida de tensión del tramo Miranda-Bilbao de 1500 a 3000 V en 1984.

En cuanto a servicios de esta lí­nea cabe destacar los trenes de cercaní­as entre Bilbao y Orduña, iniciados a principios del siglo XX con tracción vapor. Con la puesta en servicio de la electrificación supuso un importante cambio en cuanto a servicios de cercaní­as se refiere pues se pasó de locomotoras de vapor a la puesta en marcha de las unidades 433 también conocidas como “pingí¼inos”. El resto de servicios de este tramo fueron atendidos con material de Irún – Alsasua. La mayor parte de los servicios continuaron siendo de vapor pese a la electrificación debido a la insuficiencia de material, hasta mediados de los 60 cuando se empezaron a utilizar locomotoras de la serie 7000.

 

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