Inicios del Ferrocarril en el Alto Nervión
Al cumplir su 150 aniversario, en diferentes publicaciones se recordó al ferrocarril que circula por el valle del Nervión, publicándose, entre otras, un par de historias relacionadas con el Camino de Hierro de Tudela a Bilbao, proyectado en la primera mitad del siglo XIX y que se dio por finalizado el 12 de mayo de 1863. Lo han hecho Félix Mugurutza en la revista de la Cofradía del Señor Sant Roque de Llodio, publicada en el mes de junio, y Salvador Velilla en Aztarna, revista de etnografía y difusión cultural del Alto Nervión correspondiente al mes de diciembre, que se edita en Amurrio.
Para complementar estos trabajos, quiero aportar otra información con la que policromar un poco más aquel hecho tan trascendente en la vida comercial y social de nuestros pueblos.
No es correcto decir, como se cuenta en los relatos mencionados, que el 1 de marzo del 2013, «se cumplieron 150 años desde que pasara el primer tren por Laudio», o que el 1 de marzo de 1863, fue el «gran día en que llega el primer tren a Orduña»; en realidad, ese día fue el de la inauguración oficial del tramo Bilbao-Orduña.
El tránsito de trenes por la vía, y no con trabajadores sino con viajeros invitados, se realizó un par de años antes, por lo menos en dos ocasiones. Así lo recoge la prensa de la época que daba noticias puntuales del fenómeno ferroviario experimentado en todo el reino y, refiriéndose al País Vasco, sobre los Ferrocarriles del Norte y los de la línea de Tudela a Bilbao.
Pero veamos desde el principio y cronológicamente, aunque sea por encima ya que el tema da para mucho, cómo nacieron los Ferrocarriles del Norte, y en particular el Camino de Hierro de Tudela a Bilbao.
A punto de finalizar la primera mitad del siglo XIX, tras las últimas contiendas bélicas, la Guerra de Independencia entre 1808 y 1814, y la primera Guerra Carlista de 1833 a 1840, el País ansiaba una «época de regeneración material y moral después de tantas tribulaciones y desdichas», y en Vizcaya comenzaron a forjarse ideas para mejorar la comunicación entre los pueblos de la Península mediante los «caminos de hierro», «al considerar el desarrollo sorprendente que en Europa va tomando este medio».
Pensaban los cerebros políticos y financieros vizcaínos, que era necesario «ocuparse seriamente de ellos y de llamar la atención de propios y extraños hacia el puerto de Bilbao, único en el Océano que puede reunir, por su situación topográfica, las condiciones apetecidas para asegurar a su camino de hierro un porvenir de prosperidad muy cercano».
Esta nueva vía de comunicación podría extenderse «ya siguiendo el curso del río que baña a Balmaseda, ya por otro punto que los ingenieros juzgasen de más fácil o más corto acceso». Con ella se abrirían al comercio las «fértiles llanuras de Castilla, por las cuales pudiera dirigirse el camino a Burgos, continuando hasta Valladolid por Palencia o su inmediación, recorriendo, en una extensión de país inmensa y llana, el granero principal de la Península», o enlazando Bilbao con el canal del Ebro «por otro camino de hierro que, por Vitoria, Logroño y Calahorra, fuese a concluir en Tudela». De esta forma quedaban unidos los dos centros principales de producción existentes «en la España del Norte, que son los campos de Castilla y los de Navarra y Aragón».
El sueño se hizo realidad en una Real Orden provisional del I6 de agosto de 1 845 por la que se concedía a Vizcaya la construcción de la línea ferroviaria Madrid-Bilbao que, pasando por Valladolid y Burgos, seguiría la costa cantábrica por Deva hasta Irún.
Pero diez años más tarde, con la formación del Gobierno Espartero-O’Donnell del que poco después salió la Ley General de Ferrocarriles, se disiparon las ilusiones vizcaínas y la línea inicialmente proyectada, en Burgos se desvió hacia Miranda de Ebro, Vitoria y San Sebastián hasta la frontera con Francia, dejando arrinconado Bilbao.
Para la construcción de la línea ferroviaria de Madrid a Irún, particularmente en los tramos guipuzcoanos más difíciles que transcurrían por una geografía muy montañosa, la compañía concesionaria de las obras trajo un buen número de trabajadores italianos que habían adquirido gran experiencia en la ejecución de túneles, taludes y terraplenes en los ferrocarriles de montaña de los Alpes. Aquellos campesinos convertidos en ferroviarios, vinieron con un instrumento musical propio para amenizar sus ratos de ocio, la fisarmónica, acordeón diatónico (dos escalas de tonos), que se convirtió enseguida en uno de los elementos imprescindibles de la música popular vasca, la actual trikitixa.
Entre ellos llegó Giuseppe Mazzantini Vangucci, técnico ferroviario que se casó con Saturnina de Eguia y Eguiño a la que había conocido en Elgoibar. La profesión del italiano llevó al matrimonio por las obras de varias líneas: la del Norte donde se conocieron, la de Santander- Palencia, y finalmente la de Tudela-Bilbao. Durante las obras de esta última línea vivieron en Llodio, donde llegaron con sus dos primeros hijos.Aquí nacieron dos más, y cuando se terminaron las instalaciones de Bilbao, fue nombrado Jefe de su estación; en la capital vizcaína tuvieron otros dos hijos. Luego la familia realizó un periplo por varias provincias españolas donde el patriarca también ejerció de Jefe de Estación. Incluso dos de sus hijos, Luis nacido en Elgoibar y Tomás nacido en Llodio, siguieron la profesión de su padre. El primero llegó a ser Jefe de Estación en Santa Olalla (Toledo), aunque en 1880 lo dejó para meterse torero. En los inicios de su carrera taurina, los días 8 y 9 de mayo de 1881, toreó en la plaza de Orduña «dos novilladas, matando el diestro Mariano Díaz «Boticario», acompañado de los banderilleros Francisco Sevilla «Currito» y Luis Mazzantini»; también Luis, como sobresaliente en ambas corridas, estoqueó con acierto dos reses. Tomás trabajó de capataz de obras ferroviarias, e igualmente lo dejó para dedicarse al toreo, convirtiéndose en el peón de confianza de su hermano.
Hecho este inciso, volvamos al relato ferroviario dejado dos párrafos atrás.
Los vizcaínos, ante el revés sufrido, debieron replantear el proyecto inicial que dio sus primeros pasos en 1853. Cuatro años después se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, —algo tuvo que ver en ello que en esos tiempos se fundara el Banco de Bilbao—, y a partir de aquí comenzó a ponerse en marcha la nueva idea.
En 1855 proliferan noticias relacionadas con el «ferrocarril vascongado», y el día 5 se escribe: «Según avisan de Vitoria, se había acordado en la junta particular de provincia celebrada en aquella ciudad, que se presente o someta a las actuales juntas generales de Llodio el proyecto de construcción del ferrocarril en toda la parte que comprende la jurisdicción de la provincia, siempre que Vizcaya construya la que corresponda a la suya». El noticiario continúa diciendo: «Han sido nombrados por la diputación general de Vizcaya para formar parte de la comisión del ferro-carril vascongado, los señores don Pedro Novia de Salcedo y don José Miguel de Arrieta Mascarua».
En efecto, en las Juntas de Provincia «en Tierras Esparsas» que tuvieron lugar en el Valle de Llodio durante los días 5, 6 y 7 del mes de mayo de ese año, se trató por encima aquel proyecto. Aunque curioso su desarrollo, no voy a entrar en detalles sobre los actos celebrados con ese motivo; lo haré en otra ocasión. Pero sí mencionaré otro asunto que por esas fechas llamó la atención y fue aireado en la prensa; «el levantamiento de la facción de los Menoyo, nacida y muerta casi a un mismo tiempo», que no consiguió deslucir la brillantez con que se celebraron las reuniones.
¿Y quiénes fueron los hermanos Menoyo? Entre la primera Guerra Carlista y la tercera que se inició en 1872, hubo en todo el reino varios conatos de levantamiento, algunos más intensos que otros. Así sucedió en Andalucía, Baleares, Castilla, Cataluña…, y también en las provincias vascas.
En esta comarca actuó, aunque brevemente, el grupo comandado por Fernando Menoyo, conocido por el alias de «Fernandón», «contrabandista de oficio y mozo que reúne mucho aliento a su corpulencia y brío», vecino de Menagarai, que tenía de segundo «a un estudiante de Délica»; la prensa isabelina denominó al grupo como «los malhechores de Saracho»… Pero este es un tema que podrá presentarse próximamente en esta revista.
Es así cómo, después de definido y aprobado el proyecto del «ferrocarril vizcaíno», admitiendo la propuesta «del Sr. Santa Cruz que dirige por las jurisdicciones de Galdácano, Arrigorriaga, Miravalles, Arrancudiaga, Llodio, Amurrio, Orduña y demás marcadas en los planos, hasta Miranda de Ebro», las diputaciones de las provincias y miembros de la comisión nombrada para llevarlo a cabo, resolvieron el 17 de diciembre de 1856 aceptar la «ley general de ferrocarriles en lo que concierne al territorio vizcaíno; que el país subvendrá además con el 4%, de prima a la empresa constructora; que Bilbao entrará a contribuir a ambas subvenciones con el 40%, y varios pueblos directamente interesados, con cuotas prudenciales y convenientes a sus intereses respectivos»
Autorizadas las obras por las Cortes Constituyentes, seis meses después se debatieron en el Congreso dos cuestiones relevantes: la subvención que debía aportar el Estado a la línea ferroviaria de Tudela a Bilbao, y si ésta iría por Miranda o Vitoria. A la vista de los informes facultativos, el Ministro señaló el trazado por Miranda y fijó la subvención en 360.000 reales por kilómetro.
A la reunión asistieron, entre otros, el Ministro de Fomento Claudio Moyano, y Diputados en Cortes por Álava, Almería, Badajoz, Logroño, Santander y Sevilla. La discusión tuvo agrios momentos ,y el bronco debate enfrentó verbalmente al diputado de Álava, Pedro Egaña Díaz de Carpio, con la comisión técnica; el primero defendiendo los intereses de Álava que creía perjudicados, y los segundos al mantener inamovible la propuesta de los ingenieros. El diputado alavés llegó incluso a preguntar si «la provincia de Álava deberá pagar o no parte de la subvención de esa vía, que aunque pasa por un extremo de la provincia no la beneficia en proporción de los gastos que la amenazan»
En un punto de la discusión, antes de las conclusiones finales, intervino José Aldama y Ayala, Diputado por Almería distrito de Berja, diciendo que él conocía bien el terreno por el que se planteaba el proyecto, ya que tenía algunas posesiones en Ayala y Orduña, y veía posible una modificación para que,
desde el punto denominado «la Tejera de Belunza», «en lugar de dirigirse a la derecha por el barranco que llaman Valle de Cuartango, se dirigiera, a la izquierda, tomase las llanuras de Álava por bajo de Altube, y pudiera venir a Vitoria con ventaja a Miranda» Al final el acuerdo quedó según lo señalado por los técnicos.
Resueltos los prolegómenos, las obras del Camino de Hierro de Tudela a Bilbao se iniciaron con un acto protocolario, no con la colocación de la primera piedra, sino con la primera palada que, extraoficialmente, se dio el 5 de octubre de 1858, y después, en una celebración multitudinaria, el día 11 a las 9 de la mañana, «reunido sobre el camino de San Adrián un crecido gentío ansioso de contemplar el cuadro qua iba a descorrerse a su vista. Era la inauguración de los trabajos del farro-carril que ha de unir a Bilbao con Miranda, con Tudela, con todas las arterias principales de ferro-carriles de España y de Europa…» Así lo contaba el diario La época en su número del día 16.
Estaba previsto que las obras se realizasen en el plazo de ocho años, y desde el momento de inicio no paran de presentarse inconvenientes que se solucionan rápidamente, siempre con el ánimo de concluir los trabajos en menor plazo de lo previsto.
En la Junta General de Accionistas de la línea celebrada el 28 de abril de 1861, se informaba que «en el mes próximo de Setiembre podrán darse a la explotación los 40 kilómetros de Bilbao a Orduña, para lo cual se arreglará el personal preciso: en los primeros meses del año inmediato de 1862 se abrirá al tráfico el resto de la importante sección 2a; para entonces no será extraño se ponga corriente el trozo de Miranda de Ebro a la villa de Haro de tráfico y relaciones comerciales; y no finalizará el citado año, uno antes del plazo impuesto en la concesión, sin que se vean colmados los deseos con la habilitación de la sección 1a, complemento de la línea que tiene cerca de 249 kilómetros».
En el mes de marzo de 1861 se desembarcó en el puerto de Bilbao la primera locomotora que llegaba desde Liverpool en el buque Guadalquivir, y en junio hizo su primer recorrido de 16 kilómetros entre Bilbao y Arrancudiaga, teniéndose previsto que en septiembre lo hiciera hasta Orduña. Por esas épocas incluso se llega a comentar que, «como la famosa romería de San Miguel se celebra el 29 de setiembre, puede ser que se anime la empresa a trasladar al punto de reunión a los aficionados. No dejará de ser este un espectáculo curioso, y el primero en los anales romeriescos de Vizcaya, el ver conducida de una vez y por centenares en ferro-carril a la grey bulliciosa que toma parte en estas alegres costumbres de nuestra tierra».
El primer ensayo se hizo el 17 de julio con una de las seis locomotoras que hasta entonces habían llegado al puerto, a las que estaba previsto nombrar con «Vizcaya», «Alava», «Rioja», «Navarra», «Bilbao» y «Logroño»; fue la «Vizcaya», «de gran potencia, de primera clase y de ocho ruedas» la designada para realizar las pruebas.
Ese mes también llegaron al puerto «16 wagones ó coches de I a, 2a y 3a clase y otra porción de efectos», transportados por el bergantín inglés Caross.
Es el día 22 de julio de 1861 cuando se realiza el primer viaje oficializado en el Camino de Hierro de Tudela a Bilbao, así lo relata el diario La España transcribiendo una noticia del periódico lrurac bat; «…a las diez de la mañana, partió desde la estación del ferrocarril de Bilbao para Llodio la locomotora de que hablamos pocos días há a nuestros lectores. Sé celebraba el bautizo de este agente poderoso de locomoción. Iba engalanado con dos banderas españolas colocadas a cada lado, y detrás de ella un wagón adornado de banderas, grimpolas, ramos y flores, ocupado por varios miembros del consejo de administración, gerente, secretario, ingeniero señor VVignoles hijo, y otros varios ingenieros de la sección. Llegados a Llodio, donde se les sirvió un ligero almuerzo, fue bautizada la locomotora con el nombre de Vizcaya, regresando a las tres de la tarde a Bilbao, después de recorrer el trayecto con gran velocidad y sin la menor interrupción. Este es el primer viaje de la locomotora número 1, viaje que acredita la solidez del camino y estado de las obras, porque detrás del ténder llevaba el wagón ya dicho, siete más muy cargados de traviesas y otros dos de material para las construcciones de la estación de A reta».
No todo era positivo en las obras. En julio se leía en el Irurac bat que «una mano infame se ha entretenido en el puente de Areta en poner unas gruesas piedras, preparadas con el más siniestro fin, para que al pasar por el puente la locomotora tropezara en las piedras, descarrilase y se precipitara al río. El haber hallado este obstáculo fuera de la jurisdicción de Vizcaya, preparado por una idea tan criminal, ha hecho que, denunciado el caso, se hayan comenzado a instruir las primeras diligencias en averiguación del autor de ella, por la autoridad competente».
En el trozo 30 de la línea, el de Orduña a Izarra, estaban concentradas las obras más difíciles, y «…en al año último (invierno de 1861) una serie de desastres imprevistos en la ejecución, obligaron a remover de nuevo muchos miles de metros cúbicos de tierra, llegando casi a paralizar las operaciones, y ocasionando un retraso de nueve meses…»
Pero en abril de 1862 también se informó a la Junta General Ordinaria de Accionistas de la línea, que en Bilbao se había construido un edificio provisional, cómodo para el servicio de viajeros, y que las estaciones de Areta, Amurrio y Orduña podían darse por terminadas, aunque faltase «la pintura y algunos otros detalles»; las de Arrigorriaga, Izarra y Pobes aún estaban en construcción y a punto de iniciarse la de Miranda.
En esas fechas ya se acumulaban en la estación de Bilbao «6 locomotoras, 20 carruajes, y 73 wagones y furgones, continuando los embarques en Inglaterra para la traída del abundante material móvil contratado, que asciende a 55 locomotoras, 252 coches, y 433 wagones, a fin de llenar cumplidamente las prescripciones de la concesión de la línea»
Pocos meses después, en septiembre del año siguiente 1862, la Gaceta de los Caminos de Hierro se hacía eco de otra noticia publicada por el diario lrurac bat donde relataba pormenorizadamente el viaje realizado el «lunes 8 del corriente (a causa de ser día de fiesta) por una expedición de ensayo» ferroviario en el trayecto entre Bilbao y Miranda de Ebro, a la que asistió un gran número de personalidades que, según escribía el cronista, «sería prolijo enumerar, contándose también en la expedición algunos jóvenes alegres y los representantes de los periódicos de la villa».
El cronista escribió que «el tren rompió la marcha a las nueve menos cuarto de la mañana, y atravesando con la rapidez del pensamiento el gran túnel de la Peña, y varios puentes y viaductos, arrastrándose cual serpiente irritada entre las vueltas que da la vía por los risueños paisajes que avecinan a Bilbao, dimos vista a los antiguos campos de Padura, teatro de una memorable acción de guerra en antiguos tiempos, hoy convertidos, por obra y gracia de la civilización, en pintoresca y animada estación. Pasamos luego por encima del río de Arrigorriaga, célebre en los fastos de la última guerra dinástica, porque a sus orillas se libró una de las más encarnizadas jornadas; vimos un poco más tarde las ruinas del fuerte de Areta, memorable en la misma lucha; pasó por delante de nosotros el bello y bien situado pueblo de Llodio; y entramos poco después en Luyando, y a pesar de la rápida marcha que llevaba el tren pudimos dirigir una mirada hacia el sitio donde se irguió un tiempo el árbol Malato, término de Vizcaya, y punto hasta el cual podían ser mandados sin sueldo los vizcaínos. Después de Luyando venía Amurrio, y no dejamos de echar una ojeada a los restos
de su histórico y bello palacio, fecundo motivo de cuentos fantásticos, y recordamos al paso el dulce y melancólico romance que le dedicó el poeta y soldado Guillen Buzarán. Orduña se nos apareció luego: Orduña, la única ciudad del Señorío, en pasados tiempos cámara y cabeza de él, hoy soporta con dignidad su oscuridad y achicamiento, y muestra en su decadencia la tristura y abandono que acompañan a los poderes caídos».
Después de Orduña y hasta llegar a Miranda, se entró en la parte de la vía que aún estaba en pruebas, dando un larguísimo rodeo para salvar la peña, en «lazadas de camino que se enroscan a la gigantesca mole cual los traidores círculos de una culebra». Atravesaron el túnel de Gujuli, —apenas se han recorrido 70 kilómetros y la altura de la vía alcanza 634 metros sobre el nivel del mar, habiendo salido en Bilbao a una altitud de 20 metros—, y en Izarra se dejó el cargamento de piedra, clavos y pólvora que también arrastraba la máquina y retrasaba su marcha.
El convoy del que tiraba la máquina llamada Álava, llegó cerca de Miranda cuatro horas después de salir de Bilbao, habiendo recorrido 103 kilómetros. «En la fonda de Chomin se sirvió un abundante almuerzo-comida al Consejo de administración y a los demás expedicionarios a quienes él invitó cortésmente. Corto fue el rato que se dedicó al placer de la mesa, pues a la hora de servida la comida, ya llamó la locomotora a los viajeros».
El regreso se hizo en poco más de tres horas y «todo el mundo volvió altamente complacido, felicitándose del estado de la línea, de su perfección, de su belleza y de su solidez, de la moralidad, inteligencia y celo de la administración, y de la seguridad y aplomo con que se había hecho el viaje
en circunstancias difíciles».
Los viajeros contemplaron en el recorrido de las dos secciones de ferrocarril varias obras sobresalientes; «los dos magníficos túneles de la Paña y de Gujuli, otros cinco pequeños, diez o doce viaductos, muchos puentes tan sencillos en su construcción como elegantes y sólidos, desmontes considerables, cómodas y bonitas estaciones, cuya mayor parte aún no están terminadas, y entre las cuales llaman la atención por su airosa construcción y su buen emplazamiento las de Areta y Orduña».
Unos días más tarde de este venturoso recorrido de pruebas, cerca de la estación de Areta, en Arakaldo, se desprendió «una mole de tierra y piedra de lo alto del castillo de la Fe, —dónde aún quedaban las «ruinas del fuerte de Areta», memorable en la «última guerra dinástica»— de más de 800 metros cúbicos, que interrumpió el paso de trenes por la vía, pero pronto se solucionó desde ambos extremos, llegando al punto, «en la locomotora del balastro, los trabajadores que había en Miranda y demás puntos de la línea»
Llegó, por fin el 1 de marzo de 1863, fecha de «inauguración del ferro-carril bilbaíno», día que «quedó escrito en el gran libro del porvenir, el que augura a Bilbao una era de verdadera riqueza, de prosperidad y de venturas sin cuento»
El relato del día de la inauguración la hace detalladamente el periódico del Partido Liberal El clamor público, en su número del 6 de marzo de 1863, y no lo transcribo puesto que, en parte, ya lo hizo Salvador Velilla en esta revista.
Pero este periódico, antes de dar la noticia completa «de la inauguración del ferro-carril vasco-riojano y de los festejos con que los habitantes de aquella ciudad han solemnizado tan fausto acontecimiento», comenta la existencia de un novedoso proyecto para unir esta línea con Vitoria de la forma más corta posible.
El proyecto al que se refiere, en realidad es una memoria titulada «sobre un ramal de ferro-carril de 18 kilómetros entre Crispijana e Izarra, en la provincia de Álava, para acortar en 47 kilómetros la línea de Bilbao a Vitoria, Guipúzcoa, Navarra y Francia por Miranda, por el coronel don Juan de Velasco», que también lo desvela el periódico La España del 24 de mayo, y se transcribe íntegramente en la Gaceta de los caminos de hierro del domingo 15 de junio. Es curiosa la coincidencia de esta idea, enviada por el autor a la consideración de la Diputación de Álava el 1 de mayo de 1862, con la planteada en el Congreso por el diputado almeriense José Aldama y Ayala en junio de 1857.
Poco después, El clamor público en su número del 17 de mayo de 1863 publicaba una visión general del estado de las obras, informando que los trozos I’, de Bilbao a Llodio, y 2°, de Llodio a Orduña, se hallaban terminados antes de abril de 1862, y podría haberse abierto al tráfico de pasajeros y mercancías «si las exigencias del Gobierno lo hubieran permitido, pero hasta poco antes de I ° de marzo último no se recibió la autorización».
Las obras de los trozos 3°, de Orduña a Izarra, y 4°, de Izarra a Miranda, «tuvieron un vigoroso impulso durante el verano de 1862», y se hallaban en tal estado de adelanto, que pudieron recorrer el ministro de Fomento y otros personajes toda la distancia en ambas direcciones entre Bilbao y Miranda». Pero las lluvias de otoño produjeron corrimientos de terreno, «en los taludes de las trincheras donde la roca estaba mezclada con una capa de arcilla», aunque las rápidas actuaciones «permitieron el paso de trenes con materiales y balasto hasta el Ebro poco después de Agosto, corriendo constantemente durante el invierno. Desde el I ° de Marzo, los trenes de mercancías han recorrido la línea entre Bilbao y Miranda, con solo una pequeña interrupción».
Publicó el periódico, —en realidad transcribía partes de un informe presentado a la Junta de Accionistas de la línea—, que «el retraso en la autorización del Gobierno para la apertura al público de esta parte del ferrocarril, produjo una ventaja, pues se completó la valla, puertas-barreras, casas de guarda, depósitos de agua, edificios, apartaderos y útiles para las estaciones, quedando poco o nada por hacer de todo esto, excepto en los edificios permanentes de las estaciones de Bilbao y Miranda de Ebro. Se espera confiadamente que antes de concluir este mes, se obtendrá del Gobierno el permiso para el transporte de viajeros hasta Miranda».
Y concluyó diciendo: «La vía permanente está en buen orden, a pesar de las circunstancias inevitables en una nueva línea, y particularmente en esta que atraviesa un terreno, geológica y topográficamente considerado, de condiciones tan especiales como las de la sección 2′. Es mi deber declarar, y lo hago con mucha satisfacción, que la ejecución, terminación y conservación de las obras de esta sección, se han efectuado fiel y honrosamente bajo circunstancias siempre excepcionalmente difíciles, con riesgos y accidentes por los contratistas señores Brassy, Wythes, Paxton y compañía, de Londres, circunstancias que han sido fatales para ellos bajo el punto de vista económico, pero que han vencido con un valor y perseverancia dignos de reconocimiento y aprecio».
La Gaceta de los caminos de hierro, en su publicación del domingo 22 de mayo de 1864, y bajo el título de «Pasado, presente y porvenir de los ferrocarriles españoles», hacía un repaso a los caminos que empezaron a explotarse en 1863.
Refiriéndose particularmente a la línea de Tudela a Bilbao, de 249,037 kilómetros, publicó que abrió sus trozos en las siguientes fechas:
– Miranda a Bilbao el 2 de marzo de 1863, con 103,852 kilómetros.
– Haro a Miranda el 12 de mayo de 1863, con I8,238 kilómetros.
– Castejón a Haro el 31 de agosto de 1863, con 126,947 kilómetros.
Asimismo detallaba que fue «concedida a la Compañía del ferro-carril de Tudela a Bilbao en 6 de Setiembre de 1857, con arreglo a las leyes de 15 de Julio del mismo año y 11 de Julio del anterior; se presupuestó en 195.577.804 rs.; de la subvención asignada de 360.000 reales por kilómetro, ha recibido hasta fin de 1863 rs. vn. 82.160.289 y tiene aún que recibir 5.282.991».
Hasta aquel momento habían utilizado el servicio 197.473 viajeros de los que se recaudó 2.195.718 reales, más 353.075 reales por exceso de equipajes y otros complementos, y 6.498.360 de reales por el transporte de mercancías. «Para apreciar el producto de viajeros es necesario tener en cuenta que la sección 1 a se abrió el 2 de Marzo solamente para mercancías y no empezó a explotarse para viajeros hasta el 15 de Mayo de Miranda a Orduña».
Hasta aquí una parte de los primeros pasos del Camino de Hierro de Tudela a Bilbao, que no por cumplir su mayoría de edad, -esta puede fijarse en el momento en que es plenamente activa-, deja de sufrir los avatares de su existencia.
Llegada la Tercera Guerra Carlista, entre 1872 y 1876, esta línea ferroviaria es objeto de diferentes atentados producidos por alguna de las fuerzas contendientes; quemaron estaciones, reventaron túneles y puentes, levantaron tramos de vías…, que fueron la causa de represalias ejecutadas con violencia. Pero esta es otra historia que podría ser contada.
JUAN CARLOS NAVARRO
Aztarna 2014
